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Archive for the ‘Logística y Negocios Internacionales’ Category

¿Ahorras o inviertes?

Por Raquel Rivas Rodríguez, Académica de la Escuela de Comunicación

Según el Sondeo sobre educación financiera y universitarios 2013, el 17% de los jóvenes encuestados no ahorra nada. La misma Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (Condusef), afirma que el 40% de los mexicanos tampoco apartan su dinero para inversiones futuras o un posible imprevisto.

 

Pero, ¿por qué es tan importante ahorrar desde jóvenes? Las estadísticas revelan que los mexicanos ahorramos muy poco, de forma irregular y a corto plazo. Si no cambiamos este hábito estamos abocados a reducir nuestra calidad y nivel de vida, ya que no tendremos la capacidad suficiente de construir nuestro propio patrimonio.

 

Ahora bien, si eres de ese 83% de jóvenes que sí ahorra, es momento de que des un paso más. En México hay formas muy comunes -e informales- de ahorro: la alcancía, el guardadito bajo el colchón y las tandas, son algunos ejemplos.  Todas ellas te van a ayudar en un primer momento y de forma muy básica. Por ello, es muy importante que comiences a invertir -de forma correcta- tus ahorros. ¿Qué significa esto? Que puedes utilizar ese monto que te sobra de forma mensual  o quincenal, y canalizarlo en actividades que ayuden a incrementar en un plazo determinado tu patrimonio.

 

Para invertir bien lo primero que tienes que hacer es saber para qué utilizarás ese dinero -un coche, una casa, comenzar un negocio, un viaje por Europa, pagar la Maestría… – y cuál es el plazo que te das para obtener el monto que necesitas. Una vez definidos esos dos puntos, determina cuál es la cantidad que podrás ahorrar de forma mensual o quincenal. No olvides que ahorrar e invertir son actividades que requieren previsión, planificación, responsabilidad y constancia.

 

La Condusef es consciente de la importancia de conocer cómo debemos invertir, y por ello ha redactado una serie de puntos a considerar antes de contratar cualquier instrumento de inversión:

 

  •  La cantidad inicial que tienes para comenzar el plan de ahorro
  • El importe que podrás ahorrar de forma periódica
  • El objetivo que se persigue
  • La frecuencia con que requieres tu dinero o tus intereses
  • El horizonte de inversión
  • Tu disposición a correr riesgos
  • Conocer las diferentes opciones que ofrece el mercado
  • El cobro de comisiones que aplican las instituciones
  • Régimen fiscal aplicable a tu plan de ahorro
  • Rendimiento conocido (últimos 12 meses)
  • Tasa de inflación conocida (últimos 12 meses)

 

Si ya sabes cómo invertir, es hora de hablar a cerca de dónde hacerlo. Existen unos instrumentos llamados fondos de inversión. Estas herramientas financieras son las más accesibles para los pequeños y medianos inversionistas, ya que permiten ganar dinero -de una forma relativamente segura- a través de instrumentos bursátiles.

 

El modus operandi es muy sencillo, y existen fondos accesibles que aceptan ingresos desde los 1,000 pesos. Ahora que ya conoces todos los pasos para rentabilizar tu dinero y que sabes que no necesitas una gran cantidad; no tienes excusas para incrementar tu patrimonio. Y tú, ¿ahorras o inviertes?

Simplicidad: factor para regulaciones

Texto publicado como Columna Invitada en CNN Expansión, por José Luis González, aspirante al Doctorado en Administración de la Universidad Anáhuac México Sur.

“Repensar, rediseñar y reconstruir”, fue el lema del la Cumbre Económica Mundial 2010 en Davos: repensando modelos de negocios, financieros y de riesgos; rediseñando instituciones, políticas y regulaciones; y reconstruyendo la confianza. El propósito de éste fue impulsar la cooperación global como catalizador para presionar desafíos y evitar riesgos en el futuro, lo que implica que todos colaboremos como una verdadera comunidad.

Desde el 2009, en ese Foro Económico Mundial ya se ha venido hablado sobre la necesidad de establecer un proceso (entonces anual) para ayudar a diseñar los sistemas e instituciones que el mundo necesita para realmente cooperar y para confortar los retos globales de un modo mucho más proactivo.

El año pasado, el fundador y presidente ejecutivo del World Economic Forum, Klaus Schwab, comentó que resulta imprescindible formar mejor el valor ético base de los negocios. Agregó que la utilidad es el mayor conductor de los negocios, pero que está claro que la utilidad no debe obtenerse a cualquier costo, y que la autoindulgencia no puede reemplazar a la remuneración competitiva razonable.

En esta crisis hemos visto cómo la voracidad de los mercados financieros por altos rendimientos hace que ejecutivos financieros de todo el mundo se olviden de cuestiones que han sido factores de riesgo clave en el manejo del capital de los ahorradores.

Hoy en día, la ya tan mostrada incapacidad para la autorregulación de parte de las instituciones financieras, derivada de los problemas que tiene la sociedad para regularse a sí misma, sugiere que es imperativo asegurarnos de evitar en el futuro los excesos que nos llevaron a la crisis actual.

Es cierto, la regulación incrementa costos tanto a las instituciones financieras como a los gobiernos, pero en lo que se forman los valores éticos idealizados por Schwab, es esa regulación la que establecerá una obligatoriedad para seguir lineamientos que acoten los riesgos. Esto será benéfico para todas las partes ya que obligará a revisiones más minuciosas de los riesgos implicados, evitando posibles quiebras futuras de instituciones financieras, posibles desfalcos a ahorradores e inversionistas, y eventuales crisis económicas, como la que vivimos hoy día.

En el marco del Foro Económico Mundial 2010 en Davos, Brian Moynihan, CEO de Bank of America, agregó que los banqueros están preocupados en que demasiada regulación limite el crecimiento económico. La resistencia de los banqueros hacia la regulación se deriva de que ellos tienen una mayor tolerancia al riesgo, en parte posiblemente, porque sus inversiones se fondean con el llamado “other people’s money“.

En este sentido, Jack Ehnes, CEO de State Teachers’ Retirement System, el segundo fondo público de pensiones más grande de los Estados Unidos, aclara que se habrá de responder a la pregunta de cómo desarrollar una regulación adecuada en tiempos en los que hay tantas fricciones en los mercados.

Otros ejecutivos entrevistados luego de la reunión de CEOs de bancos en Davos coinciden en que la regulación es inevitable. Parece claro que la regulación sana además de inevitable, es necesaria, y que tal vez los bancos tendrán que conformarse con menores expectativas de rendimientos.

La respuesta parece ser que sí… sí hay que regular, pero no en exceso. No podemos olvidarnos de considerar que el control tiene una fuerte correlación directa con la burocracia. Una regulación excesiva y tortuosa podría alimentar procesos burocráticos que, además de alentar a la corrupción, afecten a la productividad y eficiencia de las instituciones financieras, perturbando su capacidad para otorgar los créditos tan socorridos para el desarrollo económico.

Es por lo anterior, que debemos cuidar que cualquier regulación impuesta sea aplicable y verificable en términos prácticos. La obligatoriedad en el cumplimiento de las leyes es crucial. Las reglas que no pueden ser correctamente verificadas, controladas y sancionadas tienden a ser pasadas por alto: existen instituciones que no las acatan y los gobiernos no exigen cabalmente su cumplimiento (o lo hacen a medias) por implicar un seguimiento en extremo complejo.

Basta con echar un vistazo a lo sucedido con la ley Sarbanes Oxley en Estados Unidos. Es el ejemplo perfecto del inconveniente de que los gobiernos sobre-legislen los problemas. Ante un problema, el Congreso en los Estados Unidos sintió la obligación de pasar algún tipo de legislación para dar la impresión de que se está atacando al problema; esa legislación sólo se enfocó en los síntomas y no en las causas.

En consecuencia, fueron varias las compañías que se deslistaron de las Bolsas de valores norteamericanas por no haber sido capaces de cumplir con la regulación y las que permanecieron, siguen la regulación como la interpretan; algunas de las primeras buscaron otros mercados de capitales fuera de los Estados Unidos y las segundas, incurrieron en costos excesivos y en un riesgo que antes no tenían, el de incumplir.

Adicionalmente, las regulaciones complejas también dejan espacio a la interpretación que, con base en su gran poder, algunas instituciones financieras piensan que se pueden flexibilizar.

Quienes abusen del sistema financiero deben de sufrir las consecuencias. Habrá que cuidar que ya no vuelvan las prácticas de enfrentar riesgos excesivos, aliviados con la posibilidad de un rescate del gobierno en caso de que las cosas salgan mal. Resulta sumamente injusto que se utilicen recursos del erario para rescatar a instituciones con mandos irresponsables. Por ello, en el preámbulo del Foro Económico Mundial 2010 en Davos, Suiza, Barack Obama ha mostrado su inquietud por asegurarse de que Wall Street devuelva a los contribuyentes lo que recibieron por el rescate y , poner fin a los abusos y excesos que casi colapsaron al sistema financiero del mundo.

Derivado de ello, el presidente de los Estados Unidos anunció una serie de restricciones para las actividades de alto riesgo de los bancos.

Es por lo anterior que debemos pensar en lo que queremos controlar y debemos regular eso. Debemos establecer mecanismos de control simples, que no impliquen grandes orquestaciones que sólo enriquezcan a consultores independientes. Así como la frase de Monterroso “lo bueno y breve, doblemente bueno”, lo simple con controles simples, es doblemente valioso.

Logística y servicio al cliente, ¿cómo lograr el equilibrio?

Por Jaime Zavala, alumno de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales

Hace apenas algunos años, la logística era considerada por todas las empresas como una función más de las áreas operativas con implicaciones técnicas y con poca relevancia en los temas administrativos, financieros y comerciales, sin embargo, hoy podemos decir que la logística es uno de los factores más importantes para el éxito de una organización productora de bienes y/o servicios, así como también puede llegar a provocar el fracaso de la misma.

Para poder definir lo que es dar un buen servicio al cliente, tendríamos que mencionar conceptos como calidad, eficiencia, rapidez, precio y valor, sin embargo, imaginemos que se tiene un producto con una calidad excelente y con las características que el consumidor final requiere para satisfacer sus necesidades, pero que su distribución se lleva a cabo a través de un tipo de transporte que eleve el precio de venta final de forma importante, o que no cuente con la rapidez necesaria, o que los inventarios no sean los necesarios en comparación con el desplazamiento y la demanda; estaríamos limitando la venta lo cual tiene una incidencia directa tanto en el tema comercial como en el financiero.

Y es ahí donde la logística tiene un papel determinante dado que sin una buena optimización de recursos y un buen nivel de servicio al cliente, difícilmente se podría alcanzar.
De acuerdo a lo anterior, las organizaciones productoras de bienes y/o servicios pueden incurrir en el error de no encontrar el equilibrio entre la logística y un servicio al cliente excelente, ¿por que? Por el simple hecho de que la logística tiene su razón de ser en la optimización de todos aquellos recursos que participan en la vida de un producto, desde que es materia prima hasta que el proceso productivo lo convierte en un producto terminado, y hasta que es colocado en los puntos de venta para que el cliente lo consuma, es decir, la logística está en una constante búsqueda de mejora de procesos y reducción de trabajo y, por ende, de costos, pero corriendo el riesgo de abusar en el recorte de recursos en pos de un mejor resultado tanto económico como de tiempo, violentando así el resultado que percibe el cliente final.

Entonces ¿cómo encontrar ese equilibrio entre la logística y el servicio al cliente? La respuesta es más sencilla de lo que parece, y lo podemos alcanzar transformando un inmenso volumen de datos los cuales los tenemos a nuestro alcance en cada venta que realizamos, y se trata de los datos que nos proporcionan nuestros clientes, mismos que debemos de procesar en información útil para retroalimentar nuestras cadenas logísticas y llevar a cabo los ajustes necesarios.

Sí, se trata de entender ese mensaje que pareciera estar oculto en las reacciones de nuestro clientes al recibir una entrega o al utilizar un servicio, un buen ejemplo sería una empresa que requiere de un servicio de transporte de un producto que no requiere de un manejo bajo condiciones especiales de temperatura y humedad, en este caso sería absurdo utilizar una unidad refrigerada, ¿no es verdad? Aún cuando el producto llegue en buenas condiciones y a tiempo, no tiene caso cubrir aspectos como estos puesto que nuestro cliente no lo “necesita”. Ahí está la clave, tener un dominio total de las necesidades de nuestro cliente.

Utilizando este caso extremo podremos entender mejor cómo alcanzar ese equilibrio, dado que por el lado del cliente ya estamos hablando de NECESIDADES, y por el lado de la logística ya hemos hablado de optimización de recursos que implican una disminución de los mismos en muchos de los casos.

De manera tal que la captación de las necesidades del cliente es lo más importante para poder ofrecer un servicio al cliente excelente, con una logística lo mas esbelta posible, la cual nos dará como resultado un buen resultado financiero y muy seguramente un crecimiento en cualquiera que sea el enfoque de nuestro negocio.

Italia, no sólo buenas pastas y vinos

Por la Profa. Ma. de los Ángeles titular de Contabilidad

A pesar de los trastornos que le ha ocasionado la crisis económica global desatada en 2008 y de la cual en Europa no acaban de reponerse actualmente Italia que reorganiza su gobierno con la salida de Silvio Berlusconi, desarrolla una gran actividad industrial. Destacan las empresas automotrices, la agricultura y el turismo lo cual le ha permitido ocupar el quinto lugar entre las siete naciones más industrializadas del mundo.

 Sobresale el sector turístico, no sólo por la arquitectura y demás riquezas culturales acumuladas a lo largo de varios siglos en diversas partes de su territorio y sus bellezas naturales sino por su variedad gastronómica y vitivinícola y contar además con una de la ciudades que más personas recibe en el mundo: Roma, por ser la sede de la Basílica de San Pedro y la Capilla Sixtina en Ciudad del Vaticano, siendo Italia el tercer país de la Unión Europea que más visitantes recibe en el año.

Pero esas joyas no son las únicas atractivas de Roma; entre sus lugares más visitados se encuentran la fuente de Trevi, la Plaza Navona, el foro Romano, el Coliseo y el Castillo San Angelo entre otras. De hecho, el sector turismo en la capital italiana emplea a 60.3% de su población activa.

Contando con una privilegiada ubicación geográfica, en el Mar Mediterráneo, como parte de su territorio la nación con forma de bota incluye dos islas: Sicilia y Cerdeña y como prueba de que el sector turismo es uno de los que tiene más peso en el crecimiento en la economía nacional, baste decir que su aporte con 43.7 millones de turistas por año alcanza un total de 42 mil 700 millones de dólares generados.

Por otra parte Italia tiene gran producción de olivo y de vid, siendo el primer productor mundial de vino reconocido internacionalmente por su calidad top, pero hoy en el sector ganadero y agrícola su producción no logra abastecer la demanda alimenticia de su población y se ve obligada a importar diversos productos.

Dentro de los sectores industriales con mayor desarrollo se encuentran la elaboración de pastas, conservas, masas para preparar pizza, así como salsas de tomate y aceites de oliva. Asimismo, destaca su participación en otros giros como el de la moda el de la confección y el calzado, además de su producción de vidrio, en el sector automovilístico, en el de bicicletas y motocicletas y en el del material ferroviario.

 

CARGA CON DÉFICIT COMERCIAL
Con todo y el cúmulo de productos italianos que goza de gran aceptación en los mercados internacionales, en cuanto al comercio exterior su volumen hoy es deficitario.
Sus exportaciones industriales son de automóviles de lujo o de consumo popular, que alguno sin fundamentos sólidos los llega a considerar de baja calidad, motovespas, construcciones mecánicas, ropa,  calzado, alimentos y vinos. Entre sus principales clientes se cuentan Alemania Francia y España. En contraparte, Italia importa teléfonos móviles, productos de ingeniería, gafas para el sol, minerales, ropa, bebidas, tabaco y sobre todo diversos alimentos.

El comportamiento de la inflación y la distribución del Producto Interno Bruto PIB son hoy dos de las preocupaciones más importantes.

Sin embargo luego de los traspiés severos que sufrió la economía nacional por efecto de la crisis global se espera que su PIB se recupere gradualmente y aunque el número que se prevé para el presente año no da para echar las campanas a vuelo, es de crecimiento. De hecho, se calcula que en diciembre se sitúe en un nivel cercano a 0.8 por ciento.

DESDE ITALIA CON AMOR
Actualmente, Italia es el segundo proveedor europeo de México, Alemania es el primero y el 10° socio comercial de nuestro país a nivel mundial. El monto de exportaciones anual de Italia hacia México ronda los cinco mil 221 millones de dólares.

Casi 80% de las exportaciones de Italia a la República Mexicana está compuesto por bienes como maquinaria, productos metalúrgicos, plásticos, químicos, aparatos eléctricos y el 20% restante está conformado por bienes de consumo como ropa, telas, calzado, joyería y medicamentos.

En contraparte, México exporta hacia Italia tanto productos químicos, como maquinaria automática y eléctrica, motores para vehículos, pescado congelado y leguminosas, gracias al Tratado de Libre Comercio Unión Europea México (TLCUEM) se tienen nuevas oportunidades de exportación con ventajas arancelarias.

Los lazos entre ambas naciones no paran ahí, Italia es el 10° país de la Unión europea inversionista en México; en los últimos 10 años las empresas italianas establecidas aquí realizaron inversiones por  523.5 millones de dólares. Se tienen 1,094 empresas italianas registradas que invierten en la República Mexicana y son de diverso tamaño: grandes medianas y pequeñas.
La Inversión Extranjera Directa IED proveniente de Italia se ha destinado en 55.80% al sector manufacturero 38.10% al de servicios 4.9% al comercio y 1.2% al sector de la construcción.

Italia invierte en México preferente mente en ramos como el automotriz, la fabricación de muebles, en motores eléctricos, construcción de complejos hoteleros y residenciales.
 
AUSTERIDAD OBLIGADA
La actual crisis que afecta a todo el mundo ha obligado a Italia a tomar medidas económicas de austeridad el actual gobierno propone un plan de ajuste presupuestario, dichas medidas ayudarán a economizar 45 mil 500 millones de euros: 20 mil millones de euros en el año 2012 y 25 mil 500 millones en 2013.

Para lograr esto se propone realizar recortes en los fondos destinados a los entes locales y regionales, esto permitirá rebajar los costos por lo que se aprobó la supresión de las provincias de menos de 300 mil habitantes y 3 000 kilómetros cuadrados de superficie. Se propone también incrementar tasas a los que ganan más a partir de 90 mil euros, así como a los que tengan rendimientos financieros que se cataloguen como importantes.

Otra de las medidas sería la congelación de los sueldos de funcionarios, el límite de uso de vuelos excepto a los presidentes de gobierno. La Introducción del copago sanitario, donde los pacientes tendrían que pagar 10 euros por especialistas y 25 euros por urgencias, amén de un incremento en la edad de jubilación.
Con estas medidas se pretende equilibrar los números para el 2014. Así Italia es un país con el cual México debe seguir manteniendo la relación económica a largo plazo.

Logística y servicio al cliente, ¿cómo lograr el equilibrio?

Por Ing. Jaime Zavala Muñóz, estudiante de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales de la Universidad Anáhuac Sur  
Hace apenas algunos años, la logística era considerada por todas las empresas como una función más de las áreas operativas con implicaciones técnicas y con poca relevancia en los temas administrativos, financieros y comerciales, sin embargo, hoy podemos decir que la logística es uno de los factores más importantes para el éxito de una organización productora de bienes y/o servicios, así como también puede llegar a provocar el fracaso de la misma.
Para poder definir lo que es dar un buen servicio al cliente, tendríamos que mencionar conceptos como calidad, eficiencia, rapidez, precio y valor, sin embargo, imaginemos que se tiene un producto con una calidad excelente y con las características que el consumidor final requiere para satisfacer sus necesidades, pero que su distribución se lleva a cabo a través de un tipo de transporte que eleve el precio de venta final de forma importante, o que no cuente con la rapidez necesaria, o que los inventarios no sean los necesarios en comparación con el desplazamiento y la demanda; estaríamos limitando la venta lo cual tiene una incidencia directa tanto en el tema comercial como en el financiero.
Y es ahí donde la logística tiene un papel determinante dado que sin una buena optimización de recursos y un buen nivel de servicio al cliente, difícilmente se podría alcanzar.
De acuerdo a lo anterior, las organizaciones productoras de bienes y/o servicios pueden incurrir en el error de no encontrar el equilibrio entre la logística y un servicio al cliente excelente, ¿por que? Por el simple hecho de que la logística tiene su razón de ser en la optimización de todos aquellos recursos que participan en la vida de un producto, desde que es materia prima hasta que el proceso productivo lo convierte en un producto terminado, y hasta que es colocado en los puntos de venta para que el cliente lo consuma, es decir, la logística está en una constante búsqueda de mejora de procesos y reducción de trabajo y, por ende, de costos, pero corriendo el riesgo de abusar en el recorte de recursos en pos de un mejor resultado tanto económico como de tiempo, violentando así el resultado que percibe el cliente final.
Entonces ¿cómo encontrar ese equilibrio entre la logística y el servicio al cliente? La respuesta es más sencilla de lo que parece, y lo podemos alcanzar transformando un inmenso volumen de datos los cuales los tenemos a nuestro alcance en cada venta que realizamos, y se trata de los datos que nos proporcionan nuestros clientes, mismos que debemos de procesar en información útil para retroalimentar nuestras cadenas logísticas y llevar a cabo los ajustes necesarios.
Sí, se trata de entender ese mensaje que pareciera estar oculto en las reacciones de nuestro clientes al recibir una entrega o al utilizar un servicio, un buen ejemplo sería una empresa que requiere de un servicio de transporte de un producto que no requiere de un manejo bajo condiciones especiales de temperatura y humedad, en este caso sería absurdo utilizar una unidad refrigerada, ¿no es verdad? Aún cuando el producto llegue en buenas condiciones y a tiempo, no tiene caso cubrir aspectos como estos puesto que nuestro cliente no lo “necesita”. Ahí está la clave, tener un dominio total de las necesidades de nuestro clientes.
Utilizando este caso extremo podremos entender mejor cómo alcanzar ese equilibrio, dado que por el lado del cliente ya estamos hablando de NECESIDADES, y por el lado de la logística ya hemos hablado de optimización de recursos que implican una disminución de los mismos en muchos de los casos.
De manera tal que la captación de las necesidades del cliente es lo más importante para poder ofrecer un servicio al cliente excelente, con una logística lo mas esbelta posible, la cual nos dará como resultado un buen resultado financiero y muy seguramente un crecimiento en cualquiera que sea el enfoque de nuestro negocio.

El costo de la logística verde

Por Mtra. Magda Briones, Coordinadora Maestría en Logística y Negocios Internacionales de la Universidad Anáhuac Sur
En la última década activistas, gobiernos y empresas, a través de los medios y diversos foros, han venido presionando para concientizar a la población sobre la importancia del cuidado de la ecología.  Después de siglos de intensa actividad industrial, la degradación infligida a varios ecosistemas, exige una respuesta de la sociedad hacia nuestro planeta. 
Se ha hecho énfasis en que esta preocupación por cuidar nuestro mundo no se trata de una simple moda o “capricho verde” sino una auténtica cuestión de supervivencia.  ¿Cuál es el papel de la logística ante el reto de esta corriente ambientalista?
A algunos empresarios podría parecerles que este nuevo movimiento sólo implica mayores costos dentro de la cadena de suministros y por lo tanto ven con terrror invertir en estos procesos.  Por el otro lado, el cliente no estaría dispuesto a pagar  los posibles costos extras por tener prácticas ambientalmente amigables ya que al final de cuentas el cliente no ve los costos incurridos en una cadena de valor, sólo le importa el precio final, calidad y tiempo de entrega.
Si al hablar de logística verde, se sugieren mayores costos tanto para oferentes como para demandantes, ¿existen incentivos para cambiar las prácticas establecidas hacia procesos ambientalmente más amigables? ¿las empresas estaría dispuesta a absorber el costo? ¿la sociedad querría pagar más por productos que no afecten a nuestro medio ambiente?.
En un principio, la logística verde parecería no tener sentido.  Además cambiar los procesos de una cadena de valor a una cadena de valor verde afectaría no sólo a los costos en sí, sino además se podrían ver perjudicados los tiempos de entrega y la calidad de los productos.
Es necesario precisar que los aparentes ahorros en costos empresariales implican mayores costos sociales que además pueden no ser tangibles en el corto plazo.  Un cliente no ve al momento de consumir todos los procesos implicados en la cadena de valor, sea ésta verde o no.  El cliente sólo ve el costo final y la calidad.  Sin embargo, como miembro de una sociedad, podría estar reduciendo su utilidad a largo plazo.
Entonces ¿quién debe absorber los costos de la logística verde?  La propuesta es responsabilizar a todos los agentes afectados: empresas, gobiernos, clientes y organismos internacionales.
Las empresas son las primeras unidades que deben absorber el costo de hacer verdes sus cadenas de valor.  Evidentemente en conjunto con sus proveedores y sus distribuidores, los dos procesos mas importantes en dónde se podría hacer conciencia  es en  el transporte de carga y el manejo de materiales pues son los procesos que pueden volverse más eficientes en términos de emisión de gases.  Una vez más, debe ser visto no sólo como una inversión, sino como una inversión de alta rentabilidad social y a largo plazo.
Los gobiernos deben fomentar la logística verde cumpliendo su papel de guardianes del bienestar futuro de la sociedad.  El gobierno es el árbitro que debe decidir sobre la transformación de costos privados en sociales y viceversa.
Por su parte, los clientes deben también asumir su responsabilidad mediante el consumo de bienes y servicios amigables con el medio ambiente pues son parte final de la cadena de valor.  Además, a cambio de su mayor involucramiento,  es necesario garantizar al comprador que lo que está consumiendo realmente viene de procesos “verdes” pues no olvidemos que el consumidor no ve hacia el interior de la cadena.
Por último, los organismos internacionales, dada la naturaleza global de la logística, también deben tener peso en el camino hacia la logística verde.  Los procesos de muchas cadenas de valor están actualmente ubicados a través de varias fronteras por lo que su coordinación y ordenamiento no puede caer en las manos de un sólo gobierno.
Si  el mundo de los negocios pudiera ver a las cadenas de valor verdes no como gasto si no como inversión vería que se generarían los siguientes beneficios en un largo plazo:
1.       Recuperación y acumulación de energía
2.       Menores costos logísticos operativos
3.       Beneficios impositivos (Deducciones/Multas), Regulaciones / Normatividad
4.       Creación de una conciencia individual y colectiva
5.       Reducción de emisiones de dióxido y monóxido de carbono
6.       Favorecimiento del medio ambiente (directa o indirectamente)
7.       Creación de instalaciones energéticamente eficientes:
8.      Renovación de la flota vehicular con vehículos híbridos, de biogás y eléctricos, permiten reducir los gases de efecto invernadero entre un 15% y 100%.
9.      Utilización de sistema de comunicación GPS, sistemas de información geográfica y ruteo en tiempo real (evaluación de la densidad del tránsito) para mejorar la planeación de las rutas.
10.   Nuevas ideas ecológicas  si se le da al personal capacitación  y sistema de incentivos para gratificarlas.
11.    Desarrollo en conjunto con los clientes estrategias para procesos ecológicos.
12.   Desarrollo en conjunto con los proveedores para crear estrategias en los procesos verdes
13.   Desarrollo en conjunto con los distribuidores para ahorrar costos es esta nueva tendencia.
Las externalidades generadas por la creación de cadenas de valor verdes benefician a todos los miembros de la sociedad y a todos los agentes que forman los eslabones de las mismas y además aseguran nuestra supervivencia a largo plazo.  No se trata de un simple “capricho verde” sino de una inversión rentable.
 

CPAC: Mecanismo de Ajuste Automático ante los Incrementos en el Diesel

José Refugio Muñoz López, egresado de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales de la Universidad Anáhuac Sur
“México comenzará el viernes a subir semanalmente los precios de las gasolinas después de años de revisarlos mensualmente,…” Agustín Carstens.
Con esta declaración el Secretario de Hacienda y Crédito Público anunció oficialmente lo que ya se preveía: un cambio radical en la política de fijación de precios para los combustibles en el mercado interno.
En efecto, hasta diciembre de 2007 las gasolinas, incluyendo el diesel, estuvieron sujetas a una política de control de precios y sus incrementos se establecían, como todos los bienes y servicios proporcionados por el Estado, en función de la inflación esperada en el año.
El mecanismo de ajuste que se aplicaba cuando había variaciones en los precios internacionales era a través del IEPS (Impuesto Especial de Producción y Servicios), contenido en el precio. Es decir, cuando el precio internacional subía, en nuestro país el precio se mantenía constante y se ajustaba a través de la reducción del IEPS; de igual manera, cuando el precio internacional bajaba, el precio al púbico se mantenía, y el ajuste se aplicaba incrementando el IEPS.
Como era lógico esperar, los incrementos constantes en el precio de los hidrocarburos en el mundo provocaron que el precio de las gasolinas y el diesel en México quedaran muy por debajo de los precios internacionales, incluso el IEPS se volvió negativo, quedando totalmente obsoleto este mecanismo de ajuste. La situación se agravó ante la falta de capacidad para refinar internamente toda la demanda de los consumidores mexicanos. Cabe recordar que el titular de la Secretaría de Hacienda, Agustín Carstens, estimó hace un mes que el subsidio a las gasolinas y el diesel ascendería a 240,000 millones de pesos este año, pero se reduciría a 138,000 millones de pesos en 2009.
Mucho se ha hablado sobre los verdaderos beneficiarios de este subsidio. El hecho es que más del 84% de todo lo que el país produce y consume se traslada por camión y, en este caso, el subsidio beneficia a toda la economía, por esta razón la desaparición de dicho subsidio se plantea gradual. 
Este cambio de política se tradujo ya, en lo que va del año, en 22 alzas al precio del diesel, pasando de $5.93 a $6.78 el litro (I.V.A. incluído), lo que representa un 14.33% de incremento acumulado, muy por arriba de la inflación esperada para este año.
No.
MES
PRECIO AL PUBLICO
PRECIO BASE CPAC SIN IVA
1
COMPORTAMIENTO DEL DIESEL DURANTE 2008
5.93
5.1565
2
ENERO 05
5.95
5.1761
3
FEBRERO 01
5.97
5.1956
4
MARZO 01
5.99
5.2152
5
ABRIL 01
6.01
5.2347
6
ABRIL 22
6.02
5.2434
7
MAYO 01
6.05
5.2717
8
JUNIO 01
6.10
5.3173
9
JULIO 01
6.17
5.3804
10
JULIO 19
6.18
5.3891
11
AGOSTO 01
6.26
5.4607
12
AGOSTO 07
6.27
5.4694
13
AGOSTO 12
6.37
5.5564
14
AGOSTO 20
6.38
5.5651
15
AGOSTO 26
6.48
5.6522
16
SEPTIEMBRE 01
6.50
5.6716
20
SEPTIEMBRE 27
6.68
5.8282
21
OCTUBRE 01
6.73
5.8738
22
OCTUBRE 11
6.78
5.9173
Hasta el mes de agosto, los autotransportistas de carga aguantaron los ya constantes y no programados incrementos, no obstante que el diesel representa uno de sus principales factores en la estructura de costos (en algunos casos es del orden del 30%). Sin embargo, ante el riesgo de caer en una total insolvencia económica, la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANCAR), diseñó un mecanismo de ajuste automático ante la política de variabilidad constante en el precio del combustible.
Dicho mecanismo llamado CPAC (cargo por ajustes en el precio del combustible), es un factor que se aplica independientemente de la tarifa que se presenta al cliente como un renglón separado del concepto de flete.
El monto del CPAC es el resultado de un estudio en el que se consideraron todas las variables que afectan el consumo de combustible, principalmente los tipos de equipo, los pesos, las distancias, los recorridos en ciudades, la mezcla de motores, así como las configuraciones de tren motriz. Un mecanismo similar, llamado “fuel surcharge”, se utiliza en los Estados Unidos desde el año de 1977.
El CPAC se obtiene mediante una fórmula matemática que consiste en dividir el incremento en el precio por litro del diesel, entre el rendimiento por kilómetro, es decir:
VEHÍCULO.                           INCREMENTO COMB.                         RENDIMIENTO/KM.                              CPAC.
Torton-Rabón                       0.7608                                                    3.17                                                        0.24
Trailer sencillo                     0.7608                                                    1.96                                                        0.39
Trailer refrigerado.                               0.7608                                                    1.35                                                        0.56
Full-trailer.                             0.7608                                                    1.35                                                        0.56
De esta manera, la aplicación del CPAC se convierte en una prioridad para seguir proporcionando el servicio en las mismas condiciones de eficiencia y calidad, de ahí que su aplicación debe generalizarse y su utilización debe ser permanente.
Este mecanismo, sin duda novedoso para el mercado mexicano, ha tenido resistencias por parte de algunos usuarios del servicio, pero ha contribuido de manera fundamental a evitar especulaciones con los incrementos, evitando con ello que se traduzcan en una espiral inflacionaria de consecuencias desastrosas para nuestra economía.
*Coordinador de Asesores de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar),  Licenciado en Economía por el Instituto Politécnico Nacional y cursa el 4º. Trimestre de la Maestría en Logística y Negocios Internacionales en la Universidad Anáhuac México Sur. Es Profesor en el área de Métodos Cuantitativos en la Escuela Superior de Economía del IPN y coordina el área de Economía del Transporte en la misma escuela.